Ένας αγώνας που οφείλουν να δώσουν οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες και ο λαός της Αττικής

του Βασίλη Αγραφιώτη

Μετά τα νέα Ίμια στην Κάσσο και τη νέα μεγάλη περιβαλλοντική καταστροφή στην Αττική, η Κυβέρνηση και ο Κυριάκος Μητσοτάκης βγήκαν να κόψουνε κορδέλες για τη νέα ιδιωτικοποίηση της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας.

Η αρχή έγινε το 2020 με το πρόσχημα της πανδημίας και ότι δεν φτάνουν τα λεωφορεία της ΟΣΥ, όταν, αντί να φέρει λεωφορεία και να καλύψει τα κενά, έδωσε 63 γραμμές σε ιδιώτες με υπεργολάβο το ΚΤΕΛ Αττικής και έφεραν ό,τι παροπλισμένο λεωφορείο υπήρχε στην Ευρώπη με ελάχιστο κόστος. Αλλά πήρανε από το δημόσιο πολλά εκατομμύρια ευρώ.

Τέσσερα χρόνια μετά η αποτίμηση της ιδιωτικοποιήσης είναι τραγική. Αυτό που βίωσε ο λαός της Δυτικής και Ανατολικής Αττικής ήταν λεωφορεία επικίνδυνα, χωρίς συντήρηση, σαράβαλα, χωρίς καθαριότητα. Η ασφάλεια πήγε περίπατο, αφού κυκλοφορούν λεωφορεία χωρίς φώτα τη νύχτα, με μαδέρια να μπαίνουν κόντρα να κρατάνε τις πόρτες, η συχνότητα της πυρκαγιάς στα οχήματα έχει φτάσει να καίγεται ένα κάθε μήνα, ενώ για τους οδηγούς μόνιμες καθυστερήσεις στον μισθό και 16ωρα πάνω στο τιμόνι.

Αντί να γυρίσει η κυβέρνηση τις γραμμές ξανά στην ΟΣΥ για την ασφάλεια των επιβατών και τα δημόσια χρήματα που δίνει να μένουν στην περιουσία του λαού, ήρθε τώρα η κυβέρνηση να επιβραβεύσει τα αρπαχτικά και να δώσει το συγκοινωνιακό έργο για ακόμη οκτώμισι χρόνια στους ιδιώτες.

Αντίστοιχα στην ΟΣΥ έφερε 300 οχήματα μέσω αποικιακής σύμβασης leasing, ακατάλληλα για την Αττική, καθώς είναι ημιαστικά με λιγότερες πόρτες και υψηλό δάπεδο που κάνει δύσκολη την επιβίβαση ηλικιωμένων και ΑΜΕΑ. Φορτωμένα με 700.000 χιλιόμετρα, μέσης αξίας 10.000€, τα οποία θα πληρωθούν στον εργολάβο με τιμή από 100.000 έως 120.000€ για τη χρήση τους. Σήμερα τα περισσότερα είναι καθηλωμένα με βλάβες στα αμαξοστάσια.

Η όρεξη άνοιξε στην Εθνική leasing και θα φέρει αλλά 300 οχήματα με τη μορφή μακροχρόνιας μίσθωσης και οι πρώτες ενδείξεις δείχνουν ότι για 10 χρόνια μισθώσεις θα πληρωθούν στο διπλάσιο της αρχικής τους τιμής.

Τα εκατομμύρια ευρώ που δόθηκαν τα τελευταία τέσσερα χρόνια για τις αστικές συγκοινωνίες πήγαν μόνο στα χέρια λίγων εργολάβων. Εάν είχανε δοθεί ουσιαστικά για την ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, θα είχε λυθεί ο μεγαλύτερος όγκος των προβλημάτων για τα επόμενα 10 χρόνια και δεν θα υπήρχαν αυτές οι τεράστιες έλλειψες σε προσωπικό και οχήματα με τον χρόνο αναμονής στις στάσεις να είναι μεγάλος. Η διαχείριση συνολικά των χρημάτων ήταν μόνο για την τσέπη κάποιων, όπως χαρακτηριστικά στην περίπτωση της επένδυσης χαλκού στα αμαξοστάσια, όπου βάζανε χαλκούς και σε σπασμένες μπετούγιες.

Η κυβέρνηση, αντί να κάνει προσλήψεις οδηγών για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα του σημερινού προγράμματος, κάνει προσλήψεις μέσω προγραμμάτων ΔΥΠΑ ελεγκτών για να κυνηγάνε τους επιβάτες. Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι θα μπορούσανε να απασχοληθούν σε άλλους τομείς του Δημοσίου που υπάρχουν μεγάλες ελλείψεις, όπως στους ΟΤΑ.

Δυστυχώς, το συνδικαλιστικό κίνημα στις συγκοινωνίες, επηρεασμένο κι αυτό από τη γενικότερη κατάσταση στο κίνημα λόγω του εργοδοτικού συνδικαλισμού και της κομματικής γραφειοκρατίας, αυτή τη φορά, σε σχέση με το 1992, στάθηκε κατώτερο των περιστάσεων. Ρόλο παίζει ότι στο ιστορικό συνδικάτο την πλειοψηφία έχει η παράταξη της ΔΑΚΕ και δεν υπάρχει ξεκάθαρος στόχος για ποια συγκοινωνία παλεύει αυτό το ιστορικό συνδικάτο. Αν το 1992 το εργατικό κίνημα απέτρεψε την ιδιωτικοποίηση του γερό-Μητσοτάκη, το έκανε γιατί είχε ξεκάθα στόχο το «δημόσιο λεωφορείο». Σήμερα το κίνημα βάζει πολύ δειλά ή σχεδόν καθόλου ένα τέτοιο αίτημα και όταν το βάζει, το υποτιμάει ανακατεύοντάς το με διάφορα άλλα.

Ιδιαίτερα πρέπει να σταθούμε στην συνδικαλιστική παράταξη του ΚΚΕ που αποφεύγει συστηματικά το αίτημα για δημόσια συγκοινωνία με εμφατικό το παράδειγμα της τραγωδίας των Τεμπών. Από την ανάγκη ανάδειξης ως αίτιο της τραγωδίας την συγκεκριμένη ιδιωτικοποίηση, περάσαμε στην αφηρημένη και γενική διαπίστωση της υπαιτιότητας των κερδών εις βάρος της ζωής, η οποία μοιραία οδηγήθηκε σε ένα γενικό—και φυσικά λόγω της γενικότητας αδύνατο να ικανοποιηθεί—αίτημα της τιμωρίας των ενόχων, με τελική κατάληξη μια «υπόσχεση» ότι το έγκλημα δεν θα ξεχαστεί.

Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει με την αστική συγκοινωνία, όταν ένα αίτημα συσπείρωσης, καταρχάς των εργαζομένων και στη συνέχεια του λαού, πνίγεται, προφανώς συνειδητά, στη γενικολογία περί ασφαλών και φθηνών συγκοινωνιών εξυπηρετώντας στην ουσία την κυβέρνηση.

Την απελευθέρωση και την ιδιωτικοποίηση των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών θα την πληρώσουμε όλοι, εργαζόμενοι και επιβάτες, όπως πληρώσαμε την απελευθέρωση της ενέργειας και την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ, όπως πληρώσαμε με τραγικές συνέπειες την ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου. Πουλήθηκε στους Ιταλούς 35 εκατομμύρια, επιδοτήθηκε με 1δις ευρώ και μας φέρανε 57 νεκρούς, κυρίως νέα παιδιά.

Η πολιτική και ο τρόπος διακυβέρνησης που εφαρμόζεται αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα είναι επιπέδου καθεστώτος Λατινικής Αμερικής και οι συνέπειες θα είναι τραγικές για το μέλλον, όπως τραγικές ήτανε και οι συνέπειες αυτών που έχουμε ζήσει από το 2010 και μετά.

Για το εργατικό λαϊκό κίνημα δεν υπάρχουν άλλα περιθώρια. Πρέπει να βάλει φρένο στην οικονομική και κοινωνική καταστροφή που έχει προκληθεί, διότι πάει να χαθεί μια γενιά.

Για τον λαό της Αττικής που χρησιμοποιεί καθημερινά τα ΜΜΜ και θέλει ποιοτική, σύγχρονη, ασφαλή και φθηνή μετακίνηση, αυτό μπορεί να γίνει αποκλειστικά και μόνο από δημόσιες αστικες συγκοινωνίες.