Η αμαρτωλή ιστορία των Συμβάσεων Παραχώρησης και ειδικά της Αττικής Οδού

 

Μετά ένα μεγάλο διάστημα «σιωπής», η Αττική Οδός επανήλθε τον Ιούλιο του 2017 ζητώντας τα απωλεσθέντα έσοδά της από τα διόδια, για τις περιπτώσεις που το Δημόσιο είχε δώσει εντολή να μην εισπράττονται. Το αξιοσημείωτο είναι ότι η Αττική Οδός έβαλε αίφνης στο τραπέζι τις διεκδικήσεις της από το 2006, προσφεύγοντας στη διαιτησία για πρώτη φορά έπειτα από 12 χρόνια.

 

 

Η περίοδος στην οποία η Αττική Οδός έφερε μετ’ επιτάσεως το θέμα (μέχρι τότε περιοριζόταν σε οχλήσεις) συμπίπτει με την περίοδο κατά την οποία, σύμφωνα με τις δηλώσεις του τότε υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, βρίσκονταν σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις για τη διετή επέκταση της σύμβασης (με αντάλλαγμα την εκπόνηση μελετών για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και κάποια από τα έργα).

 

 

Η συζήτηση αυτή κατέληξε στις 18.1.2018 στην υπογραφή ενός μνημονίου συναντίληψης ανάμεσα στις δύο πλευρές, το οποίο παραμένει μέχρι σήμερα μυστικό…..

 

 

….Οσο κι αν ακούγεται απίθανο, το Δημόσιο κατηγόρησε την Αττική Οδό ότι σε κάποια έργα ενήργησε αυτοβούλως, δηλαδή ότι τα κατασκεύασε όπως ήθελε και έφερε τον λογαριασμό στο κράτος. Επομένως, υπήρχε προφανής ολιγωρία από τις κρατικές υπηρεσίες που είναι υπεύθυνες για τον συμβατικό έλεγχο της Αττικής Οδού. Το ερώτημα είναι αν η ολιγωρία αυτή ήταν αποτέλεσμα πολιτικής επιλογής.

 

 

 

Οπως αποκαλύπτει σήμερα η «Κ», οι επτά παραχωρησιούχοι (Αττική Οδός, Ολυμπία Οδός, Νέα Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Γέφυρα Α.Ε., Μορέας και Κεντρική Οδός) κατέθεσαν επισήμως τα αιτήματά τους τον Ιούνιο και τον Ιούλιο συγκεκριμενοποιώντας τις διεκδικήσεις τους. Ενδιαφέρον είναι ότι δεν διεκδικούν όλοι αποζημιώσεις για το ίδιο διάστημα: η Αττική Οδός και ο Μορέας διεκδικούν την απώλεια εσόδων για ένα τρίμηνο (Μάρτιος – Μάιος), η Ολυμπία Οδός για ένα τετράμηνο (Μάρτιος – Ιούνιος), ενώ οι υπόλοιποι για ένα εξάμηνο (Ιανουάριος – Ιούνιος). Αναλυτικά:

 

 

– Η Αττική Οδός διεκδικεί 29.249.567 ευρώ. Όπως επισημαίνει, η πρόβλεψη του χρηματοοικονομικού μοντέλου για έσοδα από διόδια (Μάρτιος – Μάιος) ήταν 54,97 εκατ. ευρώ, ενώ τα πραγματικά έσοδα έφτασαν τα 25,72 εκατ. ευρώ. Η μέση ημερήσια κυκλοφορία το τρίμηνο αυτό ήταν 117.379 διελεύσεις έναντι 234.014 που προέβλεπε το χρηματοοικονομικό μοντέλο.

 

 

 

 

 

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Αττική Οδός, της οποίας εμπνευστής υπήρξε ο αλήστου μνήμης εργολάβος Γιώργος Μπατατούδης και υλοποιήθηκε από τον κ. Δημήτρη Κούτρα, που ήταν ο «εκτελεστής» του σχεδιασμού και ο νονός του αυτοκινητόδρομου, χρησιμοποίησε ένα μοντέλο λειτουργίας με τρεις διαφορετικές εταιρείες (Αττική Οδός Α.Ε., Αττικές Διαδρομές, Αττικά Διόδια), το οποίο κρίθηκε τόσο επαχθές για το Δημόσιο που δεν επαναλήφθηκε σε καμία άλλη παραχώρηση οδικού άξονα, πλην της Ολυμπίας Οδού όπου εφαρμόστηκε μερικώς.

 

 

Το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε συνολικά σε 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 65%, δηλαδή 822,2 εκατ., καλύφθηκαν από την παραχωρησιούχο εταιρεία Αττική Οδός Α.Ε. με ίδια κεφάλαια, αλλά και δάνεια. Το 35% της συνολικής δαπάνης καλύφθηκε από το Δημόσιο με τη συμμετοχή και ευρωπαϊκών πόρων, ενώ το Δημόσιο απορρόφησε και δαπάνες άνω του 1 δισ. ευρώ σε απαλλοτριώσεις.

 

 

Υπολογίζεται ότι τα τελευταία 20 χρόνια οι χρήστες κατέβαλαν για διόδια και δαπάνες λειτουργίας περίπου 4 δισ. ευρώ αν υπολογιστεί ότι ο ετήσιος τζίρος ανέρχεται στα επίπεδα των 200 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, τα μερίσματα που μοιράστηκαν οι μέτοχοι από το 2013 έως και πέρσι (σύμφωνα με τις ετήσιες λογιστικές καταστάσεις) προσεγγίζουν τα 600 εκατ. ευρώ. Φέτος μάλιστα, πέραν της διανομής του μερίσματος, η εταιρεία διένειμε και προμέρισμα 40 εκατ. ευρώ ενισχύοντας το ταμείο της Ελλάκτωρ (ελέγχει το 65,7% των μετοχών της Αττικής Οδού) και της Αβαξ (το 34,2%), που αποτελούν τους βασικούς της μετόχους με 26,3 εκατ. ευρώ και 13,6 εκατ. αντίστοιχα.

 

 

 

 

 

Η σύμβαση προβλέπει ότι από την εκμετάλλευση του έργου (που κόστισε 1,24 δισ. ευρώ) οι ιδιώτες θα έχουν απόδοση κεφαλαίου 13,1% κατ’ ανώτατο όριο, μέχρι τη λήξη της σύμβασης το 2024. Αν η απόδοση αυτή επιτευχθεί νωρίτερα, το Δημόσιο παίρνει τον αυτοκινητόδρομο και μπορεί να τον διαχειρισθεί όπως θέλει.

 

 

Την απόδοση πιστοποιεί η Εθνική Τράπεζα, η οποία έχει αναλάβει για λογαριασμό του Δημοσίου να συντάσσει εκθέσεις για τα οικονομικά αποτελέσματα της Αττικής Οδού, βάσει των οποίων θα κρίνεται αν έχει επιτευχθεί η προβλεπόμενη απόδοση κεφαλαίων (Return on Equity – ROE).

 

 

Η κίνηση στην Αττική Οδό αυξάνεται συνεχώς εδώ και πολλά χρόνια και έχει ξεπεράσει κατά πολύ τις αρχικές προβλέψεις. Εντούτοις η εταιρεία δεν εμφανίζει στους ισολογισμούς της ανάλογη κερδοφορία και δεν έχει πιέσει το πλαφόν απόδοσης κεφαλαίων (ROE).

 

 

 

 

 

Παρόλα αυτά η εταιρεία συνεχίζει να εκμεταλλεύεται την Α.Ο. και να εισπράττει διόδια, βασισμένη κυρίως σε ένα παραθυράκι της σύμβασης του 1996. «Σε αντίθεση με τους υπόλοιπους πέντε υπό κατασκευή εθνικούς οδικούς άξονες, η σύμβαση που έχει υπογραφεί προβλέπει ότι το χρονοδιάγραμμα επιστροφής του περιφερειακού αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο βασίζεται στα κέρδη του αναδόχου (Αττική Οδός Α.Ε.) και όχι στα έσοδα. Αυτό είναι κάτι που δημιουργεί εύλογες αντιδράσεις κι είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι το δημόσιο δεν επιχείρησε άλλη ανάλογη σύμβαση». Έτσι λοιπόν, η Έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδας του 2011 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, παρά τα συνεχώς αυξανόμενα έσοδα από το 2004 και μετά, η Α.Ο. δεν έπρεπε να περάσει στον “κύριο του έργου”, δηλαδή το Δημόσιο. Αντ’ αυτού η Αττική Οδός Α.Ε. επιτυγχάνει επεκτάσεις συμβάσεων, αναλαμβάνοντας τις αντίστοιχες νέες επεκτάσεις ενός φαραωνικού έργου που παραμένει τελικά ως και σήμερα θεμελιωδώς ημιτελές. Ημιτελές σε εκείνα ακριβώς τα κρίσιμα σημεία μέσω των οποίων μπορεί να εκβιάζει τον πολίτη, όπως το ίδιο το υπουργείο Ανάπτυξης συμπέραινε ήδη από το 2003.

 

 

 

Μπορεί όλοι να δοκιμάζονται στη χώρα από την κρίση, η μόνη, όμως, που σίγουρα δεν καταλαβαίνει από κρίση είναι η Αττική Οδός, ένα πραγματικό χρυσωρυχείο για τους μετόχους της, οι οποίοι έχουν συνάψει μια μονοπωλιακή αποικιακού τύπου σύμβαση με το ελληνικό κράτος, η οποία παραμένει ακλόνητη, αν δεν ενισχύεται κιόλας, από την κυβέρνηση Τσίπρα–Καμμένου.

 

 

 

 

 

 

 

 

Η σύμβαση παραχώρησης, που υπογράφηκε το 1996 και κυρώθηκε με το νόμο 2445/1996, προβλέπει ότι η εκμετάλλευση από την ανάδοχο κοινοπραξία μπορεί να διαρκέσει έως 23 χρόνια. Η Αττική οδός θα παραδοθεί, εφόσον έχει γίνει η επιστροφή των ιδίων κεφαλαίων (των κεφαλαίων δηλαδή που έβαλε η κοινοπραξία στο έργο) με μια ελάχιστη απόδοση 11,6% ετησίως, ανεξάρτητα από τη μέγιστη χρονική διάρκεια της σύμβασης.

Από τη σύμβαση προβλέπεται ότι:

1) Η επίτευξη της Μέσης Απόδοσης συνεπάγεται την άμεση λήξη της Παραχώρησης, ασχέτως της συμπλήρωσης της Μέγιστης Διάρκειας.

2) Η υπέρβαση της Ετήσιας Απόδοσης (πέραν των προκαθορισμένων ορίων) συνεπάγεται δικαίωμα του Δημοσίου να ζητήσει τη μείωση των διοδίων ή

3) Τη δημιουργία ειδικού αποθεματικού με στόχο τη μείωση του χρόνου επίτευξης της Μέσης Ετήσιας Απόδοσης ή

4) Την καταβολή των υπερεσόδων στο Δημόσιο.

 

 

Ποιο είναι το κόστος της Αττικής Οδού;

Η Αττική οδός κόστισε περίπου 1,3 δις ευρώ. Από αυτά:

§ Το 32% (420 εκατομμύρια ευρώ) κατέβαλλε το Δημόσιο μαζί με τη συγχρηματοδότηση της Ε.Ε., δηλαδή το πληρώσαμε εμείς.

§ Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύναψε η κοινοπραξία με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από εμάς.

§ Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας που την κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται. Για να εγκαταλείψει η Κοινοπραξία την εκμετάλλευση θα έπρεπε να της επιστραφούν τα ίδια κεφάλαια με μια μέση απόδοση 11,6% για κάθε έτος μέχρι την αποπληρωμή τους.

Ποια είναι τα έσοδα της Αττικής οδού από τα διόδια;

 

Μέχρι σήμερα τα συνολικά έσοδα μέχρι τώρα στα 8 χρόνια λειτουργίας της Αττικής Οδού μόνο έχουν ξεπεράσει τα 1,7 δις ευρώ, που σημαίνει ότι έχουν υπερβεί όχι μόνο το ύψος των ιδίων κεφαλαίων και της συμφωνημένης ετήσιας απόδοσης και των δανείων αλλά ακόμα και το συνολικό κόστος του έργου! Παρόλα αυτά δεν έχουν ενεργοποιηθεί οι όροι 1, 2, 3, 4 της σύμβασης, καθώς η κοινοπραξία εξακολουθεί να εκμεταλλεύεται το δρόμο και να μην τον αποδίδει στο Δημόσιο, και οι κυβερνήσεις που εναλλάσσονται να μην επιβάλλουν την τήρηση της σύμβασης.

 

 

 

 

 

“Στο 70% έφθασε η μείωση της κυκλοφορίας στην Αττική Οδό την περίοδο της καραντίνας και η ΕΛΛΑΚΤΩΡ ζήτησε να ενεργοποιηθεί η ρήτρα της σύμβασης για αποζημίωση από το Δημόσιο (…) οι εταιρείες διαχείρισης των οδικών αξόνων, σύμφωνα με τον επικεφαλής της ΕΛΛΑΚΤΩΡ (σσ: Καλλιτσάντσης) έχουν γνωστοποιήσει στο Δημόσιο την ενεργοποίηση των άρθρων των συμβάσεων παραχώρησης που προβλέπουν αποζημιώσεις εξαιτίας της μεγάλης πτώσης στην ημερήσια κυκλοφορία λόγω της καραντίνας (…). Στην ΕΛΛΑΚΤΩΡ δεν αναφέρθηκαν σε συγκεκριμένου ύψους αποζημιώσεις λόγω πανδημίας καθώς, όπως υποστήριξαν, είναι πολύ νωρίς για να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις. Ο κ. Καλλιτσάντσης, με αφορμή ερώτηση για το περιεχόμενο πρόσφατης τηλεδιάσκεψης του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη με τους διευθύνοντες συμβούλους των ισχυρότερων κατασκευαστικών ομίλων, εμφανίστηκε αισιόδοξος…

 

 

 

Οι εναλλασσόμενες κυβερνήσεις, ουδέποτε κατήγγειλαν/τροποποίησαν την σύμβαση παραχώρησης, ούτε δε, ως όφειλαν, προσέφυγαν στα πολιτικά Δικαστήρια,προκειμένου να αποδείξουν ότι η προπεριγραφείσα «επιχειρηματική» δραστηριότητα που μετονομάζει «νομότυπα» τα έσοδα σε έξοδα, είναι καταχρηστική τουλάχιστον και υπερβαίνει τα όρια της καλής πίστης, αλλά και αυτής της σύμβασης. Ουδέποτε κατέφυγαν στα πολιτικά Δικαστήρια για να αναγνωριστεί αυτό που πλέον γνωρίζουν οι πάντες ότι η εταιρία πλουτίζει Αδικαιολόγητα! Αντ’ αυτού, οι κυβέρνησεις ΠΑΣΟΚ-ΝΔ-ΛΑΟΣ, ήλθαν εκ νέου ως αρωγός της εταιρίας και ενάντια στο κοινό όφελος, θέσπισαν διάταξη νόμου με την οποία ορίζεται ως παράβαση του Κ.Ο.Κ. η παράλειψη καταβολής των ληστρικών και μη οφειλομένων στην πραγματικότητα, τελών διοδίων. Την κατάφωρα άδικη και μεροληπτική αυτή διάταξη υπερ των κρατικοδίαιτων μεγαλοεργολάβων, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ ουδέποτε τροποποίησε ή κατάργησε, συνεχίζοντας με συνέπεια το έργο των προηγουμένων.

 

 

 

 

Μια φορά κι έναν καιρό ήταν ένα φιλόδοξο σχέδιο για τη βελτίωση του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας. Το σχέδιο ξεκινούσε από μια βασική παραδοχή: το Δημόσιο δεν έχει τα χρήματα για να ανακατασκευάσει ή να επεκτείνει το βασικό εθνικό δίκτυο.

 

Η κατασκευή του, λοιπόν, θα ανετίθετο σε ιδιώτες, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευσή του για 30 χρόνια….